La obra faraónica para Calcaterra

15 03 2017

RODRÍGUEZ LARRETA PRESENTANDO EL PASEO DEL BAJO

El proyecto “Paseo del Bajo” es antieconómico, es antiecológico, tarda más y no resuelve el problema del tránsito. El legislador de Bien Común tiene un proyecto más barato, que se hace más rápido, es más ecológico y resuelve el caos vehicular.  

GENERA UN ENDEUDAMIENTO INNNECESARIO

Este jueves 16 en la sesión de la Legislatura es casi seguro que el oficialismo aliado a otros bloques que a nivel nacional conforman CAMBIEMOS logren aprobar el proyecto Paseo del Bajo. 

El legislador porteño Gustavo Vera con su equipo técnico demuestra el negocio multimillonario de 833.300.000 millones de dolares, para el primo del presidente, Angelo Calcaterra, que encima no resuelve el problema de embotellamientos y que lo agrava. 

Por otro lado, el PRO y sus aliados no quieren discutir un proyecto sustentable porque eso bajaría un poco las ganancias millonarias para Calcaterra. Y la otra razón es que buscan con este proyecto alegrar a los dueños de los hoteles, como por ejemplo Alan Faena, ya que el tránsito lo manda bajo tierra sin importar que subir y bajar cientos de miles de camiones, micros y autos genera más gasto de nafta y más contaminación.

Lo explica muy bien el asesor parlamentario de Bien Común, Manuel Ludueña, que es Planificador Urbano y ex Consejero del Plano Urbano Ambiental. 

“Los efectos de estas obras no es solo transporte, y obra pública, acá también se involucra un impacto y efecto en toda la ciudad que será negativo porque será funcional a mayor concentración a costa aumento tierra y expulsión quienes no pueden y endeduarse para generar un corta prosperidad”.

Sumado a la probabilidad de inundaciones. “Esto son lugares bajos, con relleno que en teoría en década se llenaría de agua, se debería hacer una defensa y extracción de agua”.

Los científicos de Naciones Unidas presagian que es irreversible el aumento de la temperatura global,  en 2º centígrados hacia 2030, con el consiguiente aumento de las aguas -superior a los 4 metros sobre los niveles actuales-, y de la presión de la napa freática (IPCC, 2015).

Horacio Rodríguez Larreta anunció que el costo de la obra es de 883.300.000 millones de dólares, más IVA, a razón de 122 millones de dólares por kilómetro y encima con posteriores elevados costos de mantenimiento.

La propuesta de Bien Común, que lidera el legislador Gustavo Vera, reduce los costos.

“Estos multimillonarios costos podrían reducirse si en lugar de la autopista elevada, a un costo de 180 millones de dólares, se hiciera a nivel, donde están las lineas de ferrocarril solo levantando las vías se hace el corredor para colectivos y camiones, es menor y exactamente igual  por debajo que llevaría los costos a 50 millones de dólares”. O sea la propuesta del bloque Bien Común, que lidera el legislador Gustavo Vera.

El problema central del tránsito son los camiones durante el día. Por lo tanto, deberían pasarlos al horario nocturno, siempre con un acuerdo con el puerto y el gremio, ya que sólo el 50 por ciento de los camiones van al puerto.

Antes de crear más carriles para uso exclusivo de los autos hay que cambiar las pautas de movilidad como por ejemplo alentar los no motorizados, mayor ocupación de los autos, cambios de horario y/o de itinerarios fuera del área central.

“Está claro que nos endeudan para mostrar crecimiento del producto bruto interno pero en realidad para gasta en obras innecesarias”, aseguró el especialista Ludueña.

El carril exclusivo bajo nivel que vende el PRO, porque los autos pasan por el costado, por ende más autos, se va  a congestionar los laterales con autos que vienen por av. Madero y av Ingeniero Huergo, y eso no lo autoriza el convenio, porque en ese sentido la autopista no tiene bajada ni subida por la Illia ni Brasil, aunque ahora con esto podés entrar por diversas calles.

Está académica y prácticamente demostrado que: agregar más carriles para el uso de autos, implica aumentar el número de vehículos hasta llegar a un nuevo estadio de congestionamiento, especialmente en las Áreas Centrales (paradoja de Dietrich Braess). En este caso se pasa de 10 a 12 carriles. Esto va a provocar mayor contaminación ambiental y sonora.

Es contrario a la idea de la autopista elevada, sin ingreso directo de los autos al Área Central; solo tenía ingreso/ egreso en sus extremos, Av. Brasil y Retiro.

El proyecto Paseo del Bajo desatiende la Ley 2.638 – Convenio Nº 42/ 2006 que estipulaba: una “conexión vial por autopista entre las autopistas Íllia y Buenos Aires-La Plata”, así como se comprometían “a realizar los mayores esfuerzos para destinar fondos propios para la realización de la Obra”.

Asimismo, el “Informe Buchanan” (paradigma de la ingeniería del tránsito un estudio de Inglaterra de la década del 60) fundamentó que “la accesibilidad no siempre debe discurrir por el camino más corto”, así como que “los movimientos de paso por el centro de la ciudad han de Impedirse”. Rodeando el centro para los pasantes es una verdad de perogruyo.

EL SOTERRAMIENTO DEL “PASEO DEL BAJO” ES INNECESARIO

Se puede resolver a nivel con carriles exclusivos para camiones y ómnibus.

El proyecto facilita el ingreso de más automóviles al Área Central por medio de ocho (8) carriles exclusivos a las calles laterales.

Refuerza el uso intensivo del Área Central y la Monocentralidad Metropolitana, contrariando al Plan Urbano Ambiental de CABA (Ley 2930) que, por el contrario, alienta la policentralidad.

Tenemos que no darle más prioridad al auto, por lo que debemos sumar más centros de transporte público como puede ser Pompeya, Saavedra, y Liniers, lugares que tienen cierta baja densidad y buena accesibilidad que servirían de desconcentración, que permite a mucha gente del Gran Bs As hacer trayectos más cortos, y entonces reducís la circulación en el aérea central”, afirmó Ludueña con conocimiento local e internacional en el tema.

ALTERNATIVA INMEDIATA SIN COSTO

Sería adecuado que el tránsito de camiones se realice de 20 a 7 horas, por Av. Madero–Huergo. Primero se debe redireccionar al 50 por ciento del tránsito de carga que solo es pasante.

Facilitar la conexión del Acceso Sudeste (en Avellaneda) con la autovía 27 de Febrero (en CABA), para conectar con Av. Gral. Paz, hoy Pompeya hasta General Paz, lo que falta desde Puente Saenz hasta Avellaneda, que sigue la autopista. Desde la década del 40 que se sabe esta solución, ya que casi no tiene gastos y es indispensable realizarla.

También existe un proyecto de menos costos que es un puente más entre Avellaneda y la Ciudad, y la relocalización del Camino de Sirga, para ayudar a miles de chicos contaminados y chicos que mueren por el agua.

REALIZAR LAS OBRAS FERROVIARIAS PREVISTAS POR EL PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE BUENOS AIRES

No se puede dar prioridad al transporte de carga por medio de camiones: encarece los productos, aumenta la contaminación auditiva, atmosférica y los gases con efecto invernadero, contrariando los Acuerdos Internacionales de Cambio Climático (Protocolo de Kioto, 2006; Acuerdo de París 2015).

El Plan Estratégico del Puerto de Buenos Aires, con un presupuesto de solo 40 millones de dólares, prevé el funcionamiento del ferrocarril:

Manteniendo la vía actual entre las Av. Moreau de Justo y Madero – Huergo para uso nocturno, sosteniendo una vía y para el norte terminar la construcción de accesos ferroviarios al Puerto de Buenos Aires y una Estación de Transferencia, a través del Acceso Ferroviario Junín,  así como también a la playa de camiones en el Mercado Central y de la playa de Kilómetro 5.

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